最先帶頭的是全球第三大海運公司一一法國達飛海運。該公司在上周四意外發布聲明稱，將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。聲明指出，盡管由市場驅動的運價預計將在未來幾個月繼續走高，但集團已決定暫停其品牌下所有服務的價格進一步上漲。達飛強調，在面臨航運業前所未有的局面時，公司將與客戶的長期關系放在更重要的位置。
而緊隨達飛其后，全球第一大航運公司馬士基、第五大海運公司赫伯羅特也先后表態“不再上漲運價”。截至目前，全球10大航運公司中已有逾半數跟進了“運費不漲價”的政策。
對于“凍價”的決定，赫伯羅特方面表示，“我們認為即期運費已經見頂，我們不追求運費的進一步上漲，我們希望當前過熱的海運市場會慢慢開始冷靜下來。”
對此，有不少行業人士指出，全球經貿與海運是亦步亦趨、同頻共振的關系。航運公司眼下或許也已敏銳地意識到，如果市場運價繼續不合理的走高，不排除各國政府也可能會采取一些協同舉措，以干預運費價格，因而此次“凍價”也可以被視為它們的一次主動出擊。
中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面近日已召開了“全球航運監管峰會”，如何應對天價海運費成為當次峰會的主要討論話題之一。
事實上，即便是“凍價”在當前的高位，航運巨頭們也完全能夠賺得盆滿缽滿。根據Sea lntelligence的分析，在2021年上半年，整個航運業的營業利潤超過了420億美元。即便是那些在疫情前幾年里陷入虧損、無法產生規模經濟的規模較小的航運公司，也加入了規模更大的航運公司的行列，實現了盈利。
Sea lntelligence的報告顯示，今年第二季度，所有航運公司都報告了兩位數的貨運量增長，并伴隨著每個集裝箱的利潤率大幅增加。其中，排名前13位的航運公司息稅前利潤總和達到245億美元，遠超第一季度的176億美元。而從2012年至2020年，該行業的營業利潤總和也僅為69億美元。Sea-lntelligence指出，“航運公司目前賺的錢多得離譜，類似的情況之前從未見過。
因此，一些貨代和貨主眼下也并不買賬，在他們看來，航運公司已經將運價推上了高位，暫停漲價已然能夠保證他們的利潤，這一行為在眼下其實更像是一種“營銷策略”。
海運運費的凍結顯然也并不意味著航運危機就已安然過去。短期來看，海運運力的提升仍無法一蹴而就，如何有效提升運力才是航運業眼下的關鍵。
雅典貨運代理公司Aritrans SA的銷售經理VickyZervou就表示，“目前我們能聯系的航運公司中，有一半是近幾周都沒有船位，另一半則是要擠破頭才能搶得船位。我們往往要花好幾個星期才能訂到一個集裝箱。”
