2022年疫情后的外貿(mào)，隨著人民幣升值，海運(yùn)費(fèi)飆升，外貿(mào)還能做嗎？
外貿(mào)還能不能做，國際運(yùn)輸?shù)奈磥碲厔葜陵P(guān)重要。我們先來分析一下現(xiàn)階段和未來海運(yùn)的趨勢。
智皓國際消息.高昂的海運(yùn)費(fèi)預(yù)計(jì)持續(xù)到2023年! 國際海運(yùn)價(jià)格漲勢難消除.. 對于整個(gè)物流行業(yè)來說，這都不是新問題了，極端現(xiàn)象已經(jīng)持續(xù)大半年之久。換句話說，無論是擁堵、空箱短缺、運(yùn)價(jià)飛漲，包括鐵路運(yùn)力短缺、船舶短缺、卡車短缺，都不構(gòu)成單一的根本原因。現(xiàn)在的問題是 —— 所有一切都短缺。
大量積壓的重柜、國際集運(yùn)公司無奈“跳港”、運(yùn)費(fèi)上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的“中樞神經(jīng)”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來的漣漪正開始蔓延，其對全球供應(yīng)鏈的沖擊遠(yuǎn)超想象。鹽田港已積壓超過20,000萬箱出口貨柜。根據(jù)安排，每天開放接收5,000個(gè)，目前處理能力只有平時(shí)的1/7。
中國深圳鹽田港如此，放眼全球，各地集裝箱港積壓擁堵現(xiàn)象只會(huì)更加嚴(yán)重。
港口擁堵，意味著船舶運(yùn)輸不準(zhǔn)時(shí)，可靠性降低。根據(jù)Sea-Intelligence海事咨詢的數(shù)據(jù)，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時(shí)間達(dá)到10天。Flexport表示，現(xiàn)在國際供應(yīng)鏈每個(gè)交接環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)延誤，例如貨物從上海裝倉，到進(jìn)入芝加哥倉庫，從疫情暴發(fā)前的35天已延長至如今的73天。與此同時(shí)，集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格也在飛漲。
智皓國際認(rèn)為，從本質(zhì)上講，純粹衡量集裝箱、船舶和需要運(yùn)輸貨物的數(shù)量，并不存在短缺。根本問題在于，從亞洲、北美、歐洲之間發(fā)運(yùn)貨物所需要的周期更長了。反過來更加占用運(yùn)力空間，加重各類問題的極端程度。更糟糕的是，運(yùn)力的極度短缺意味著沒有沒有應(yīng)對突發(fā)事件的緩沖能力。簡單的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)故障，你沒有辦法找到新的船舶來頂替；一個(gè)港口擁堵，你沒有辦法簡單地用繞行、分流的方式，找到一個(gè)不用排隊(duì)等待的碼頭。
斯里蘭卡港口海域的危險(xiǎn)品船只爆炸火災(zāi)，臺灣高雄港船舶撞擊碼頭起重機(jī)事故，深圳鹽田港的港口工人發(fā)現(xiàn)新冠確診病例，歐洲港口的一次工人罷工……這些單一的事件，都在不斷給這個(gè)鏈條加壓，全球供應(yīng)鏈恢復(fù)常態(tài)的時(shí)間就越拉越長。
疫情只是暫時(shí)的，不會(huì)是永久的，等疫情控制穩(wěn)定了，海運(yùn)費(fèi)會(huì)恢復(fù)正常，世界村又會(huì)正常運(yùn)轉(zhuǎn).
而且即使現(xiàn)在疫情進(jìn)行中，就屬中國控制最好，作為采購商，從其他國家進(jìn)口的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于中國，所以能從中國進(jìn)口的都會(huì)從中國進(jìn)口，在你問還能不能做的時(shí)候，有些外貿(mào)人做的風(fēng)生水起了.
外貿(mào)還能不能做，國際運(yùn)輸?shù)奈磥碲厔葜陵P(guān)重要。我們先來分析一下現(xiàn)階段和未來海運(yùn)的趨勢。
智皓國際消息.高昂的海運(yùn)費(fèi)預(yù)計(jì)持續(xù)到2023年! 國際海運(yùn)價(jià)格漲勢難消除.. 對于整個(gè)物流行業(yè)來說，這都不是新問題了，極端現(xiàn)象已經(jīng)持續(xù)大半年之久。換句話說，無論是擁堵、空箱短缺、運(yùn)價(jià)飛漲，包括鐵路運(yùn)力短缺、船舶短缺、卡車短缺，都不構(gòu)成單一的根本原因。現(xiàn)在的問題是 —— 所有一切都短缺。
大量積壓的重柜、國際集運(yùn)公司無奈“跳港”、運(yùn)費(fèi)上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的“中樞神經(jīng)”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來的漣漪正開始蔓延，其對全球供應(yīng)鏈的沖擊遠(yuǎn)超想象。鹽田港已積壓超過20,000萬箱出口貨柜。根據(jù)安排，每天開放接收5,000個(gè)，目前處理能力只有平時(shí)的1/7。
中國深圳鹽田港如此，放眼全球，各地集裝箱港積壓擁堵現(xiàn)象只會(huì)更加嚴(yán)重。
港口擁堵，意味著船舶運(yùn)輸不準(zhǔn)時(shí)，可靠性降低。根據(jù)Sea-Intelligence海事咨詢的數(shù)據(jù)，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時(shí)間達(dá)到10天。Flexport表示，現(xiàn)在國際供應(yīng)鏈每個(gè)交接環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)延誤，例如貨物從上海裝倉，到進(jìn)入芝加哥倉庫，從疫情暴發(fā)前的35天已延長至如今的73天。與此同時(shí)，集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格也在飛漲。
智皓國際認(rèn)為，從本質(zhì)上講，純粹衡量集裝箱、船舶和需要運(yùn)輸貨物的數(shù)量，并不存在短缺。根本問題在于，從亞洲、北美、歐洲之間發(fā)運(yùn)貨物所需要的周期更長了。反過來更加占用運(yùn)力空間，加重各類問題的極端程度。更糟糕的是，運(yùn)力的極度短缺意味著沒有沒有應(yīng)對突發(fā)事件的緩沖能力。簡單的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)故障，你沒有辦法找到新的船舶來頂替；一個(gè)港口擁堵，你沒有辦法簡單地用繞行、分流的方式，找到一個(gè)不用排隊(duì)等待的碼頭。
斯里蘭卡港口海域的危險(xiǎn)品船只爆炸火災(zāi)，臺灣高雄港船舶撞擊碼頭起重機(jī)事故，深圳鹽田港的港口工人發(fā)現(xiàn)新冠確診病例，歐洲港口的一次工人罷工……這些單一的事件，都在不斷給這個(gè)鏈條加壓，全球供應(yīng)鏈恢復(fù)常態(tài)的時(shí)間就越拉越長。
疫情只是暫時(shí)的，不會(huì)是永久的，等疫情控制穩(wěn)定了，海運(yùn)費(fèi)會(huì)恢復(fù)正常，世界村又會(huì)正常運(yùn)轉(zhuǎn).
而且即使現(xiàn)在疫情進(jìn)行中，就屬中國控制最好，作為采購商，從其他國家進(jìn)口的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于中國，所以能從中國進(jìn)口的都會(huì)從中國進(jìn)口，在你問還能不能做的時(shí)候，有些外貿(mào)人做的風(fēng)生水起了.
