AskWaves解釋了在全球新冠病毒大流行期間，空運(yùn)和海運(yùn)之間的差距是如何縮小的。
　　液壓升降機(jī)上的大型貨柜正被裝入貨機(jī)的側(cè)門
　　全球空運(yùn)貨物的成本比疫情前高出約2.5倍。在需求特別高的主要貿(mào)易航線上，如中國和東南亞到美國，運(yùn)費(fèi)比航運(yùn)高峰季節(jié)的正常水平高出5~6倍。
　　那么，在海運(yùn)更便宜的情況下，空運(yùn)怎么會(huì)變得相對便宜呢？
　　根據(jù)Freightos air Index數(shù)據(jù)，11月第一周從中國到美國西海岸的空運(yùn)價(jià)格約為每公斤14美元，是一年前的兩倍。空運(yùn)到東海岸的成本約為13美元，也是2020年的兩倍。
　　我們現(xiàn)在都知道原因了。客機(jī)是全球一半以上航空貨運(yùn)能力的來源，在COVID - 19開始傳播并限制旅行時(shí)，大多數(shù)客機(jī)停止了飛行。今年邊境限制的減少增加了需求，幫助航空公司開始復(fù)蘇，但國際航空運(yùn)力仍比危機(jī)前水平低70%左右。
　　與此同時(shí)，需求(尤其是在北美)正處于創(chuàng)紀(jì)錄水平，因?yàn)槁?lián)邦救濟(jì)資金和更高的儲(chǔ)蓄率讓人們有了更多的可支配收入，他們把這些收入不成比例的花在商品上，而不是服務(wù)上，同時(shí)制造業(yè)遭遇了混亂和勞動(dòng)力短缺，庫存一直無法跟上。
　　空運(yùn)通常是最后的手段，僅限于易腐品和高價(jià)值商品，這些商品的利潤足以支付額外的費(fèi)用。令人難以置信的是，對許多公司來說，空運(yùn)比海運(yùn)更便宜，尤其是與缺貨和銷售損失的成本相比。
　　當(dāng)供應(yīng)鏈被持續(xù)的混亂攪得天翻地覆時(shí)，就會(huì)發(fā)生這種情況。
　　與2019年相比，北美的海運(yùn)需求增長了20%以上。
　　運(yùn)輸公司和港口已經(jīng)不堪重負(fù)，導(dǎo)致大量延誤和港口積壓，從上周在洛杉磯和長灘港口等待泊位的80艘集裝箱船就可以看出來。供應(yīng)鏈條中原本存在的小問題——從新冠病毒爆發(fā)到事故——演變成了更多的破壞。
　　現(xiàn)貨價(jià)格——對于不受更有利的長期合同約束的即時(shí)交易——從中國到西海岸的40英尺當(dāng)量單位的成本可能高達(dá)2萬美元，其中包括一系列保費(fèi)和附加費(fèi)。這一數(shù)字是疫情前的10倍，甚至還不包括國內(nèi)運(yùn)輸貨物。許多公司，尤其是擔(dān)心大型節(jié)日購物活動(dòng)產(chǎn)品短缺的零售商，正試圖通過將通常通過海運(yùn)運(yùn)輸?shù)纳唐忿D(zhuǎn)為空運(yùn)來彌補(bǔ)損失的時(shí)間。
　　對貨主來說，將海運(yùn)改為空運(yùn)比較容易，因?yàn)榭者\(yùn)比以往任何時(shí)候都更具成本競爭力。
　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International air Transport Association)和業(yè)內(nèi)專家表示，疫情前，空運(yùn)貨物的平均價(jià)格大約是海運(yùn)的13~15倍，但現(xiàn)在只比海運(yùn)貴3~5倍。
　　以下是國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)是如何得出這一估計(jì)的。
　　
　　該協(xié)會(huì)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家以波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(Freightos Baltic Index)為例，該指數(shù)衡量的是現(xiàn)貨市場的運(yùn)價(jià)，以及每FEU征收的重量附加費(fèi)。假設(shè)一個(gè)FEU等于9000公斤，允許他們將集裝箱費(fèi)率轉(zhuǎn)換為每公斤的價(jià)格，并將其與國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)內(nèi)部系統(tǒng)CargoIS中可見的每公斤收費(fèi)重量的航空貨運(yùn)費(fèi)率數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。這些數(shù)據(jù)來自國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)貨物結(jié)算系統(tǒng)處理的數(shù)百萬航空賬單和航空公司提交的信息。